Desafios da descarbonização

Mobilidade Sustentável

Para além da preocupação com a saúde dos rodoviários no país, a missão de implementação de ônibus elétricos representa uma oportunidade de alinhamento às expectativas de redução de emissões de carbono na atmosfera.

O Brasil foi o 13º país com a maior quantidade de emissões de CO² vindas de combustíveis fósseis e da indústria em 2022, com aproximadamente 483,48 milhões de toneladas emitidas, segundo dados do Global Carbon Project, projeto que quantifica as emissões globais de gases de efeito estufa.

De acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA, em inglês), cerca de 74,5% das emissões de carbono na atmosfera vêm de atividades terrestres, incluindo o transporte de passageiros e fretes. Nesse sentido, o país tem investido em estratégias para a diminuição de emissões de CO².

Dentro do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), por exemplo, a prioridade é para a aquisição de ônibus com tecnologias de redução de gás carbônico expelido na atmosfera. São R$ 10,6 milhões investidos em municípios brasileiros para a aquisição de 5.350 ônibus.

Do quantitativo total, cerca de 2,5 mil ônibus são elétricos. O restante rodará com a tecnologia Euro 6 -que limita a emissão de poluentes veiculares do tipo CO². Atualmente, o Brasil possui 290 veículos urbanos movidos a bateria – cerca de 0,27% dos 107 mil ônibus na frota nacional.

De acordo com o ministro das Cidades, Jader Filho, os investimentos na renovação dos transportes urbanos são um compromisso com a mobilidade sustentável. “Com isso renovamos a nossa frota e incentivamos o processo importante de tecnologias mais limpas”, destacou o ministro.

Estruturação Entretanto, a aquisição de ônibus elétricos no Brasil está condicionada à adaptação das cidades para receber os veículos com zero emissões de carbono. “Não existe uma solução única para o Brasil em relação à questão do transporte. Nós somos um país continental. Criar estrutura nos nossos rincões e fazer a eletrificação dos ônibus não é uma realidade tão próxima”, disse Jader.

De acordo com o professor Pastor Willy Gonzales, do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental (ENC) da Universidade de Brasília (UnB), a primeira das principais barreiras para a implementação da tecnologia elétrica no país está na matriz energética.

“Qualquer projeto para o desenvolvimento de uma cidade é baseado no uso do solo, e o transporte público configura uma demanda de pessoas que precisam se deslocar na cidade. Mas agora surgeum outro tipo de planejamento: o energético. Como se manter uma nova tecnologia se não há também esse planejamento [para implementação]? É preciso planejar a matriz energética em si, que entra na pauta agora”, destacou.

Pastor explica que a pressão externa para a descarbonização, vinda de órgãos internacionais como a Organização das Nações Unidas (ONU) e de tratados como o Acordo Climático de Paris, tem acelerado o processo de aquisição de novas tecnologias para a diminuição do efeito estufa.

Durante a Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2023, a COP28, o Brasil apresentou a meta de reduzir em 53% as emissões de gases do efeito estufa até 2030. Uma vez que a COP30 será realizada no país em 2025, é importante evidenciar avanços alinhados aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS).

Confrontos econômicos e pressão popular

Outro desafio para a implementação dos ônibus elétricos no país é o custo para a aquisição dos modelos. Um veículo urbano descarbonizado, movido a bateria, varia entre R$ 2,5 e R$ 3 milhões a unidade – quase três vezes mais que um modelo convencional, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

O coordenador e fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Olímpio Alvares, destaca que a “implementação das tecnologias precisa de uma preparação cautelosa, especialmente no aspecto financeiro, uma vez que envolve recursos públicos e que cidades e municípios tendem à necessidade de subsídios para a aquisição dos veículos elétricos”.

Além do custo, é preciso pensar nos investimentos em infraestrutura das garagens dos ônibus para carregar os veículos, em eventuais trocas de baterias, na adaptação da rede elétrica externa das garagens – que poderá passar de média para alta tensão -, entre outros aspectos. “Isso envolve custos milionários”, disse.

Do outro lado do custo inicial alto, porém, a vida útil dos ônibus elétricos, de pouco mais de 15 anos, é maior que a dos ônibus tradicionais, que normalmente é de 10 anos. “É preciso que tudo seja feito de forma muito cautelosa e prudente, para não haver problemas operacionais e conseguir fazer o serviço de transporte público sem prejudicar os usuários”, explicou.

Neste aspecto, o professor Pastor Willy destaca ainda que há ainda uma pressão popular durante o processo de implementação dos ônibus elétricos nas cidades. “As pessoas [ao olharem para os veículos a bateria] vão querer saber qual o benefício econômico para elas, e se perguntam quanto a mais ela terá que pagar por aquele veículo”, disse. Trata-se de uma nova preocupação além das outras que já são permanentes no dia a dia.

“[A população] quer saber quanto ao conforto, à segurança, à pontualidade, confiabilidade – se não vai quebrar no caminho -, que já são preocupações permanentes. O planejamento do transporte ainda é deficitário e ainda há muitas carências no atendimento e no respeito ao usuário”, pontuou.

Fonte: JORNAL DE BRASÍLIA – DF